مترو تبریز | محمد ابراهیم تاجیک . مرجان نظری

مترو تبریز
معمار:(محمد ابراهیم تاجیک . مرجان نظری)

موقعیت:ایران_تبریز
وضیعت:کانسپت
کاربری :چند منظوره
مساحت:۸۰۰۰مترمربع
تاریخ طراحی : ۱۳۹۴
معماران:محمد ابراهیم تاجیک . مرجان نظری
کارفرما:مترو تبریز

درباره پروژه مترو تبریز

شهر امروزی تبریز به لحاظ سامانه و نحوه حرکتی دارای سه لایه مجزا است که هر یک از آنها تعریفی از شهر را ارائه می دهد. عامل اساسی در تشخیص این سه لایه ( شهر) مرز به عنوان مفهومی فضایی – زمانی است که تجسمی کالبدی نیز می یابد .

 سه شهر هم زمان در شهر تبریز زیست دارند :

۱- شهر اول : شهر تاریخی ، از زمان پیدایش یکجا نشینی تا شهرنشینی و شکلگیری اندام های شهری تکامل ( نه کامل ) یافته است . این شهر اول داری حرکتی بر روی زمین با گستره دید آسمان است . سرعت و حرکت به عنوان عامل تجربه شهر اول سبب شکلگیری دید و منظرهای متنوع شهری در مقیاس پیاده و سواره می شود.

۲- شهر دوم : شهر فرازین – مرتفع ، از زمان ساخت فرودگاه تبریز و شکلگیری مسیرهای پروازی تعریف شده است . این شهربه عنوان لایه ای منفصل به لحاظ فیزیکی و پیوسته به لحاظ بصری با شهر اول بر فراز شهر اول است . سرعت حرکت و مقیاس دید با گستره زمین و آسمان از ویژگی شهر دوم در ارتباط با شهر اول است . مرز میان شهر اول و دوم به لحاظ بصری نیز محسوس نیست و با فاصله فیزیکی تعریف می شود .

۳- شهر سوم : شهر فرودین – پنهان ، از زمان ساخت شبکه های مترو در تبریز تعریف شده است . این شهر لایه ای متصل به لحاظ فیزیکی و منفصل به لحاظ بصری با شهر اول در زیر شهر اول قرار دارد . اندام های شهری شهر سوم ( ایستگاه های مترو) در ارتباط با اندام های شهری شهر اول است .

طراحی اندام های شهری

در طراحی اندام های شهری شهر سوم ، ارتباط بصری با شهر اول و در نگاهی بلند پروازانه ارتباط با شهر دوم می تواند شروعی برای ایده ترکیب سه شهر در یک ساختار جدید باشد . ساختار جدید شهر سوم ، مرز میان سطح رویین و زیرین بستر شهر اول را دوباره تعریف می کند . مرز میان شهر اول و سوم به لحاظ بصری محسوس است .

در طراحی ایستگاه مترو با توجه به موقعیت ارتباطی میان اندام های شهری شهر اول و سوم ، یک گشایش برای ارتباط بصری میان شهر اول و سوم لحاظ شده است . این گشایش بصری با انعکاس فضاهای داخلی ایستگاه ( شهر سوم ) و شهر اول در یکدیگر ، کلاژی از ادغام فضای دو شهر را نمایش میدهد . مرز میان دو شهر با کمترین جرم ممکن و تنها به وسیله دیواری بلند که به زیر شهر اول و درون شهر سوم امتداد یافته تعریف شده است . این دیوار با تبدیل به سطوح مختلف در فضاهای داخلی سبب ارتباط کالبدی شهر سوم و اول است .

 شهر اول و سوم

لذا ایستگاه مترو به عنوان یک پیوستار مشترک میان شهر اول و سوم درک می شود . فضای داخلی ایستگاه مترو نیز یک فضای باز شهری در ارتباط با فضای سبز شهر اول به گونه ای تعریف شده است که فضای سبز شهری در سه تراز مختلف شکل گیرد . شکلگیری این فضای عمومی شهری مرز میان شهر اول و سوم را تا بیشترین حد ممکن از میان برمیدارد. اصلاح پلان های داخلی ایستگاه مترو بر اساس ایجاد دید حداکثری بین تراز های ایستگاه و نیز ایجاد پیوند بصری میان شهر اول و سوم بوده است . بدین شکل جدای از امکان تهویه طبیعی ، نور طبیعی نیز تا حداکثر عمق ممکن در ایستگاه نفوذ می کند .

فضای داخلی

در فضای داخلی به لحاظ موقعیت قرارگیری پله های ارتباطی و فضای مورد نیاز برای انتظار مسافران ، فضای زیر پله های ارتباطی در ترکیب با فضاهای نشیمن و سازه ایستگاه به شکل یک مجموعه یکپارچه طراحی شده است ، کیوسک های اطلاع رسانی ، راهنمایی نیز در این مجموعه لحاظ شده اند . رنگ بندی فضاهای داخلی جهت تاکید بر محل مکث ، حرکت و انتظار در ایستگاه مترو تعیین شده است .

در سونامی سال ۲۰۱۱ ژاپن یکی از مشکلات ، به دلیل استفاده مداوم شهروندان از مترو ، عدم آشنایی شهروندان با شهر به سبب تغییرات ایجاد شده در شهر بوده است . در این زمان گروه های شهروندان توسط یک راهنما در گذرهای شهر به سمت محل های ایمن راهنمایی میشدند . با توجه به این مهم ایستگاه مترو می تواند به عنوان رسانه ای جهت نشان دادن تغییرات در محدوده شهر اول نیز باشد تا در زمان ایجاد بحران شهروندان نسبت به کالبد شهر اول بیگانه نباشند .